viernes 14 de diciembre de 2018 - Edición Nº1453
REPUBLIK | Noticias de la cosa pública » Opinión » 14 may 2015

Correo de lector

El momento ferroviario y la agenda electoral

Por FERNANDO DI IORIO (www.REPUBLIK.com.ar) -  A principios del corriente año, definíamos con un grupo de compañeros ferroaficionados que éste sería el año del ferrocarril en la Argentina. Enumerábamos varias obras en ejecución, y futuras licitaciones anunciadas desde el Ministerio del Interior y Transporte.


Por FERNANDO DI IORIO (www.REPUBLIK.com.ar) -  A principios del corriente año, definíamos con un grupo de compañeros ferroaficionados que éste sería el año del ferrocarril en la Argentina. Enumerábamos varias obras en ejecución, y futuras licitaciones anunciadas desde el Ministerio del Interior y Transporte.

Sin embargo, una de las primeras sorpresas se produjo el 1° de marzo, cuando en la 133° Apertura de Sesiones Legislativas, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunciaba el envío al Congreso de un proyecto de ley para recuperar la administración de los ferrocarriles argentinos.  Tan sólo 40 días después, la Cámara de Diputados otorgó un contundente apoyo en su media sanción (223 votos a favor, y sólo 6 en contra), que se replicaría a la semana siguiente en senadores (53 votos a favor, y 2 en contra).

Tres características destacan en la nueva ley. En primer lugar, la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, encargada de encabezar el conglomerado de empresas existentes hasta entonces (SOFSE, ADIFSE, y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística S.A.); la plena administración de la red, así como el derecho a renegociar los contratos vigentes con las actuales operadoras de servicios de pasajeros y cargas (NCA, Ferrovías, Metrovías, Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano); poniendo finalmente en marcha el sistema de “open access”, qué implicará básicamente la posibilidad del tránsito de cargas de varias empresas por los distintos corredores ferroviarios, y no un uso monopólico de las vías como hasta venía ocurriendo. 

Ahora bien, para llegar a tan amplio consenso en ambas Cámaras fue necesario visibilizar una planificación y ejecución de obras postergadas durante décadas, en los corredores mayormente sustentables de la red tanto a nivel de pasajeros como en cargas: la recuperación de la Ferroautomotora de Chascomús, ahogada en pastizales de metro y medio de altura durante 25 años; la construcción de un nuevo puente sobre el río Salado, a simple vista mucho más sólido que el existente; el recambio total de vías entre Vivoratá y Mar del Plata, sector dañado por graves inundaciones desde los años 70; el recambio total de la doble vía entre Buenos Aires y Rosario, primer y tercer núcleos poblacionales más importantes del país; así como la construcción de la estación Rosario Sur, pensada para producir un impulso en su desarrollo tanto inmobiliario como comercial. La electrificación del Roca a La Plata, convirtiéndolo en el ramal electrificado más largo del país (53 km), vendría a coronar este proceso cada día más consolidado. La lista continúa, y sólo es cuestión de detenerse a observar la cantidad de obradores y trabajadores a lo largo y ancho del territorio nacional.

Por primera vez en la historia, la gestión ferroviaria desarrollada tras la tragedia de Once ha  impuesto en la agenda electoral el tratamiento de una de las herencias más problemáticas entre las privatizaciones de la década del ’90. Esto implicó que en días pasados, el precandidato presidencial del PRO, Mauricio Macri, presentara recientemente un ambicioso proyecto de unificación de los ramales urbanos en la zona del Obelisco (conocido en la jerga ferroviaria como RER, o Red de Expresos Regionales), o que el gobierno de San Luis comience a construir vagones de carga para trasladar su producción hacia Buenos Aires. La cuestión resulta paradójica, al observar que mientras el primero jamás pudo cumplir con los 10 km de subte por año anunciados en 2007, el gobierno puntano levantó las vías en la trama urbana de San Luis con el fin de construir una avenida, obligando a utilizar la variante Beazley para llegar a Mendoza.

No obstante, nuestro análisis no radica en la enumeración de obras finalizadas o en pleno proceso de ejecución, sino también en poder dar cuenta del insoslayable papel que le corresponde al ferrocarril en nuestro país. Argentina es la octava nación más grande del mundo, así como la más despoblada entre las primeras diez. Sumamente versátil en la producción de bienes primarios así como en la explotación de recursos naturales, ha optado en el último medio siglo por la paulatina preponderancia del transporte de cargas a través del camión, encareciendo los costos logísticos casi hasta el absurdo. Esto ha puesto en jaque a las economías regionales (vitivinícola en Cuyo, oleaginosas y minerales en el NOA, por citar sólo dos ejemplos), al no contar con una alternativa más segura y económica para el traslado de su producción.

La agenda electoral sigue su curso, y en el día de hoy asistimos a la conjunción de dos procesos generados durante los últimos años: tanto la recuperación de YPF como la ferroviaria, entrarán en relación a través del primer tren de abastecimiento de materiales para Vaca Muerta, anunciado por videoconferencia entre la presidenta, el ministro del Interior y Transporte, y el CEO de YPF. Acaso sea éste un ejemplo más, de que los ferrocarriles han vuelto para quedarse definitivamente. (14/5/2015)

OPINÁ, DEJÁ TU COMENTARIO:

NEWSLETTER

Suscríbase a nuestro boletín de noticias

VIDEOS